Salve a tutti ragazzi, avete notato il disegno che la nostra amica ha creato sulla sabbia? osservate la sua espressione, a mio giudizio si è innamorata!!!!!
sabato 31 dicembre 2011
domenica 25 dicembre 2011
Un Land extraterrestre...
Penso proprio che da questa Italia dobbiamo proprio fuggire, in base a come si stanno mettendo le cose. Io avrei pensato di trasferirci in un altro pianeta(se anche voi siete della mia stessa idea).In ogni caso ho gia eseguito delle piccole modifiche al mio Def, in modo che si adatti ad un clima diverso dal nostro.-
Avete mai pensato ad un Raduno con gli Alieni? E' logico che tutto questo si puo organizzare solo a condizione che i nostri amici extraterrestri abbiano dei veicoli di marca Land Rover.-
lunedì 19 dicembre 2011
MANUALE DEL FUORISTRADA CAPITOLO 4° TRAINO OFF-ROAD
Fra tutti i veicoli impegnati nella guida al traino, il fuoristrada rappresenta indubbiamente il più versatile per disimpegnarsi con la massima disinvoltura su qualsiasi tipo di percorso. I punti a favore dell’abbinata 4x4+caravan sono costituiti, oltre che dai vantaggi legati alla trazione integrale, dalla generosa scorta di cavalli assicurata dalla maggior parte dei modelli, dalla coppia contenuta che consente di sfruttare al meglio la potenza del motore al minimo dei giri (condizione essenziale nel traino) e dalle dimensioni del fuoristrada (più vicine a quelle di una caravan) che rendono più compatto il convoglio garantendo una migliore penetrazione aerodinamica.A far pendere ulteriormente l’ago della bilancia a favore del fuoristrada come trattrice ideale, va segnalata inoltre la possibilità di poter trainare qualsiasi tipo di rimorchio, senza alcun limite di peso e senza sottoporre il motore a sforzi particolarmente gravosi; oltre a viaggiare in assoluta tranquillità per quanto riguarda assetto e tenuta di strada.Prima di affrontare le varie tematiche legate alla guida di un fuoristrada con la caravan al traino, è opportuno sottolineare l’importanza di sintonizzarsi su un’altra lunghezza d’onda che preveda una guida più sicura, sia nell’andatura (senza strattoni, frenate improvvise o brusche accelerazioni) che nel rispetto delle norme stradali.Trainare una caravan, infatti, richiede molta attenzione e un’elevata dose di prudenza, requisiti essenziali per cavarsela al meglio in qualsiasi situazione.La prima regola da adottare è quella di abituarsi al più presto nel guardare negli specchietti retrovisori supplementari montati appositamente per il traino, ignorando completamente quelli del veicolo (sui quali è riflessa la parete anteriore della caravan); gli specchietti, inoltre, contribuiscono anche a valutare con elevata approssimazione gli ingombri trasversali quando ci si immette in una strada particolarmente stretta o in un passaggio obbligato ridotto dalla presenza di veicoli parcheggiati ai lati; se non toccano gli specchietti, si può stare tranquilli che anche la caravan passerà senza problemi.Particolare attenzione con la caravan al traino richiedono le manovre dei sorpassi, la marcia in discesa e ad alta velocità, il modo di affrontare le curve e, naturalmente, la retromarcia.La lunghezza di un convoglio caravanistico, indipendentemente dal tipo di fuoristrada e dal modello di caravan, si aggira mediamente intorno ai 10 metri per cui, nella fase di sorpasso, è di fondamentale importanza tenere sempre presente l’ingombro del rimorchio al seguito. Prima di rientrare nella propria corsia è opportuno quindi valutare che ci sia anche lo spazio sufficiente per la caravan, allo scopo di evitare un’eventuale collisione con l’automezzo sorpassato o per evitare di tagliargli bruscamente la strada.Astenersi inoltre dal sorpassare veicoli la cui velocità sia di poco inferiore (10/15 km/h.) alla propria andatura di marcia poiché in questa situazione si riducono notevolmente i margini di sicurezza, senza contare il rischio che anche un lieve aumento della pendenza in salita rallenterebbe la velocità del convoglio abbassando ulteriormente, fino ad annullare, la distanza che lo separa dal veicolo da superare.Nelle discese, soprattutto in quelle molto lunghe dove è facile aumentare la velocità senza rendersene conto in tempo, è consigliabile mantenere sempre un’andatura molto tranquilla, ricorrendo preferibilmente al freno motore per rallentare la marcia; è importantissima, comunque, che la caravan sia sempre in tiro poiché in caso contrario (quando è la macchina ad essere spinta) potrebbero verificarsi dei pericolosi scodinzolamenti che, se non controllati, possono rendere del tutto ingovernabile il convoglio. In questo caso è necessario, qualora non si avesse un margine di potenza del motore, passare immediatamente ad una marcia inferiore e accelerare con decisione per riallineare al più presto la caravan al fuoristrada.
Non meno insidiosa è la velocità, sebbene viaggiare con la caravan al traino non rappresenti una delle migliori situazioni per esibirsi in performance corsaiole con un 4x4.Molti dei veicoli off-road oggi in produzione superano tranquillamente i 150 km/h. e sono in grado di raggiungere velocità notevoli anche con la caravan agganciata, ma è consigliabile tuttavia mantenersi sempre al di sotto dei 100 km/h. (l’ideale è intorno agli 80 km/h.); molta attenzione anche a non lasciarsi prendere troppo la mano, né ad esagerare nel sentirsi troppo sicuri (soprattutto quando si è alle prime armi nel caravanning) poiché gli errori di guida alle alte velocità, già insidiosi in condizioni normali, sono ulteriormente pericolosi quando al veicolo è agganciato un rimorchio.Molta cautela richiede anche l’impostazione delle curve, che vanno sempre prese alla larga poiché la traiettoria disegnata dalla caravan descrive un arco molto più stretto rispetto a quello tracciato dal fuoristrada; questo particolare diviene fondamentale quando nell’angolo interno della curva si trova un edificio o altri veicoli parcheggiati che, in caso di un’errata valutazione dell’angolo di sterzata e delle distanze, potrebbero essere urtati con la zona anteriore della parete laterale della caravan situata sul lato della curva.Ma è la retromarcia il vero tallone d’Achille per la maggior parte dei caravanisti poiché, diversamente da quanto accade con l’auto, la dinamica dei movimenti è diametralmente opposta a quelli eseguiti sul volante: ruotando infatti lo sterzo verso destra la caravan retrocede sul lato sinistro, mentre sterzando a sinistra si piega verso destra.Entrambi i movimenti vanno dosati con molta cautela, sia per correggere in tempo eventuali errori che per evitare di ritrovarsi con la caravan perpendicolare alla macchina in condizioni di assoluta inamovibilità; superando l’angolo massimo raggiungibile tra i due veicoli, inoltre, si corre il rischio di contatto tra il fuoristrada e la caravan, nonché di danneggiare il giunto sferico delgancio di traino.Particolare attenzione, infine, richiedono anche le manovre di entrata e uscita attraverso rampe molto inclinate (è facile toccare nel punto dove l’angolo è massimo) o il transito nelle stazioni di servizio, per non “agganciare” la colonnina di qualche distributore di carburante.Per quanto riguarda i pesi delle caravan da agganciare al veicolo ricordiamo che nel caso dei 4x4 non esistono particolari condizionamenti derivanti dalla massa rimorchiata (fattore che penalizza fortemente il traino con una normale vettura) in quanto la maggior parte dei modelli attualmente in produzione si mantiene, tranne rare eccezioni, molto al di sotto delle capacità di traino di un 4x4. A parte infatti i fuoristrada di piccola cilindrata, che possono rimorchiare al massimo 700 Kg., la stragrande maggioranza dei modelli attualmente in produzione traina senza problemi pesi che oscillano attorno ai 1.600 Kg.; nel caso dei fuoristrada Nissan ricordiamo inoltre che la Terrano può trainare 2.800 Kg., la Patrol GR 3.500 e i pick-up Navara 2.200.Da sottolineare infine l’importanza del peso complessivo risultante da quello del rimorchio e del fuoristrada, valore di fondamentale importanza la cui conoscenza si rivela indispensabile per evitare infrazioni al Codice Stradale. Con la normale patente B, infatti, si possono guidare veicoli la cui portata complessiva non sia superiore ai 35 ql., ma va precisato che tale limite si applica anche al peso totale del convoglio auto+rimorchio; ciò vuol dire ad esempio che un rimorchio di 1.700 Kg. può essere trainato senza problemi da un veicolo il cui peso si mantenga entro i 1.600 Kg., ma se viene agganciato ad un fuoristrada di oltre 2.000 Kg. è necessaria la patente C.
giovedì 3 novembre 2011
MANUALE DEL FUORISTRADA CAPITOLO 3 - NEVE - GHIACCIO
La presenza della neve in montagna costituisce per gli appassionati di fuoristrada un motivo di forte richiamo per effettuare qualche escursione tra boschi e sentieri innevati in attesa del prossimo viaggio tra i fiordi del nord Europa o tra le dune del Sahara.
La guida sulla neve, analogamente a quella sulle piste sabbiose, richiede un’estrema attenzione quando ci si avventura con un veicolo off-road poiché intervengono alcune differenze peculiari (come l’eccessiva pendenza laterale o il ghiaccio) che possono rendere alquanto difficile, e in alcuni casi assai pericolosa, la marcia. La prima regola da tenere presente nella guida in fuoristrada sulla neve riguarda la netta distinzione di due situazioni/tipo particolari, rappresentate dal fondo con neve battuta e dalla piste innevate immacolate sulle quali non c’è alcun impronta di pneumatico.
Il fondo con neve battuta è rappresentato da tutti quei sentieri o mulattiere di montagna nei quali già esistono precedenti tracce di veicoli che, seppur con le dovute cautele, facilitano sensibilmente l’avanzamento. In questo caso, inserendo la trazione integrale, si può procedere senza grosse difficoltà fino a pendenze di circa il 25/30%, a condizione che la neve non venga a frenare troppo la scocca sottostante del veicolo. Per una migliore aderenza del mezzo è consigliabile diminuire leggermente (circa 1 atm.) la pressione dei pneumatici, assicurando così una maggiore superficie d’appoggio sulla neve, mentre per quanto riguarda l’andatura è buona norma avanzare sempre lungo le carreggiate esistenti. Ciò consentirà di procedere mantenendo una direzione ottimale e di ridurre il rischio di eventuali sbandate, sempre in agguato e difficilmente controllabili sulla neve. È superfluo sottolineare inoltre che sui fondi nevosi vanno assolutamente evitate le brusche accelerate, le frenate improvvise e le sterzate violente; anche la velocità, sempre moderata, dev’essere mantenuta costante (può essere utile a tale scopo ricorrere all’acceleratore a mano), astenendosi da rapidi cambi di marcia che potrebbero esaltare, specie in discesa, l’effetto frenante del motore, rischiando di bloccare le ruote. Nei casi estremi infine, quando ci si voglia avventurare lungo percorsi con tendenza superiore al 30%, è preferibile ricorrere all’adozione delle catene, da applicare naturalmente a tutte le ruote del veicolo. Nel secondo caso invece, quando il manto nevoso non è stato battuto da alcun veicolo, non vi sono particolari problemi fino a quando lo spessore della neve è contenuto entro i 20/30 cm. e l’unica precauzione da adottare in questo caso riguarda l’eccessivo accumulo di neve davanti al radiatore che, oltre un certo limite, può pregiudicare seriamente il raffreddamento del motore.
La guida sulla neve, analogamente a quella sulle piste sabbiose, richiede un’estrema attenzione quando ci si avventura con un veicolo off-road poiché intervengono alcune differenze peculiari (come l’eccessiva pendenza laterale o il ghiaccio) che possono rendere alquanto difficile, e in alcuni casi assai pericolosa, la marcia. La prima regola da tenere presente nella guida in fuoristrada sulla neve riguarda la netta distinzione di due situazioni/tipo particolari, rappresentate dal fondo con neve battuta e dalla piste innevate immacolate sulle quali non c’è alcun impronta di pneumatico.
Il fondo con neve battuta è rappresentato da tutti quei sentieri o mulattiere di montagna nei quali già esistono precedenti tracce di veicoli che, seppur con le dovute cautele, facilitano sensibilmente l’avanzamento. In questo caso, inserendo la trazione integrale, si può procedere senza grosse difficoltà fino a pendenze di circa il 25/30%, a condizione che la neve non venga a frenare troppo la scocca sottostante del veicolo. Per una migliore aderenza del mezzo è consigliabile diminuire leggermente (circa 1 atm.) la pressione dei pneumatici, assicurando così una maggiore superficie d’appoggio sulla neve, mentre per quanto riguarda l’andatura è buona norma avanzare sempre lungo le carreggiate esistenti. Ciò consentirà di procedere mantenendo una direzione ottimale e di ridurre il rischio di eventuali sbandate, sempre in agguato e difficilmente controllabili sulla neve. È superfluo sottolineare inoltre che sui fondi nevosi vanno assolutamente evitate le brusche accelerate, le frenate improvvise e le sterzate violente; anche la velocità, sempre moderata, dev’essere mantenuta costante (può essere utile a tale scopo ricorrere all’acceleratore a mano), astenendosi da rapidi cambi di marcia che potrebbero esaltare, specie in discesa, l’effetto frenante del motore, rischiando di bloccare le ruote. Nei casi estremi infine, quando ci si voglia avventurare lungo percorsi con tendenza superiore al 30%, è preferibile ricorrere all’adozione delle catene, da applicare naturalmente a tutte le ruote del veicolo. Nel secondo caso invece, quando il manto nevoso non è stato battuto da alcun veicolo, non vi sono particolari problemi fino a quando lo spessore della neve è contenuto entro i 20/30 cm. e l’unica precauzione da adottare in questo caso riguarda l’eccessivo accumulo di neve davanti al radiatore che, oltre un certo limite, può pregiudicare seriamente il raffreddamento del motore.
Per quanto riguarda lo spessore della neve è opportuno sottolineare che i moderni fuoristrada, soprattutto quei modelli nei quali ad un potente propulsore si abbina anche un’elevata altezza da terra, potrebbero in realtà avanzare senza difficoltà anche su strati nevosi più profondi; è prudente tuttavia mantenere sempre un certo margine di sicurezza in quanto il manto nevoso può facilmente nascondere insidiose buche o avvallamenti più o meno profondi per cui, in alcuni casi, ci si potrebbe ritrovare impantanati con il veicolo completamente bloccato nella neve.
Per una migliore navigazione sul manto nevoso non tracciato conviene sempre, quando è possibile, raccogliere alcuni dati preziosi che forniscano informazioni sull’ora dell’ultima nevicata, sulle condizioni di vento e, soprattutto, sui valori della temperatura presenti. Infatti se la temperatura, dopo la nevicata, è rimasta sotto lo zero la neve sarà ancora abbastanza dura e consistente, offrendo un buon grado di aderenza anche ai veicoli più pesanti. Se al contrario, dopo la nevicata, la temperatura è salita sopra lo zero lo strato superficiale del manto nevoso sarà molto sdrucciolevole e friabile, rendendo difficoltosa la marcia.
In quest’ultimo caso può avvenire inoltre che la temperatura, soprattutto nelle ore notturne o del tardo pomeriggio, torni nuovamente a valori inferiori allo zero, dando luogo alla formazione di pericolose lastre di ghiaccio, particolarmente estese nei punti in cui confluiscono le acque di scioglimento. L’azione del vento durante la nevicata rischia di stravolgere completamente la naturale conformazione del terreno per cui buche o altri ostacoli saranno celati agli occhi del pilota, mentre l’assenza del vento durante la nevicata mantiene pressoché invariato il profilo del tracciato evitando il rischio di soste forzate. Un’ultima raccomandazione da tenere presente nella guida sulla neve, valida in entrambi i casi, è quella di non scambiare (come fanno purtroppo in molti) il proprio fuoristrada per un gatto delle nevi allo scopo di evitare tutte quelle situazioni imbarazzanti le cui conseguenze potrebbero rivelarsi disastrose, sia in perdita di tempo che dal punto di vista economico.
Per una migliore navigazione sul manto nevoso non tracciato conviene sempre, quando è possibile, raccogliere alcuni dati preziosi che forniscano informazioni sull’ora dell’ultima nevicata, sulle condizioni di vento e, soprattutto, sui valori della temperatura presenti. Infatti se la temperatura, dopo la nevicata, è rimasta sotto lo zero la neve sarà ancora abbastanza dura e consistente, offrendo un buon grado di aderenza anche ai veicoli più pesanti. Se al contrario, dopo la nevicata, la temperatura è salita sopra lo zero lo strato superficiale del manto nevoso sarà molto sdrucciolevole e friabile, rendendo difficoltosa la marcia.
In quest’ultimo caso può avvenire inoltre che la temperatura, soprattutto nelle ore notturne o del tardo pomeriggio, torni nuovamente a valori inferiori allo zero, dando luogo alla formazione di pericolose lastre di ghiaccio, particolarmente estese nei punti in cui confluiscono le acque di scioglimento. L’azione del vento durante la nevicata rischia di stravolgere completamente la naturale conformazione del terreno per cui buche o altri ostacoli saranno celati agli occhi del pilota, mentre l’assenza del vento durante la nevicata mantiene pressoché invariato il profilo del tracciato evitando il rischio di soste forzate. Un’ultima raccomandazione da tenere presente nella guida sulla neve, valida in entrambi i casi, è quella di non scambiare (come fanno purtroppo in molti) il proprio fuoristrada per un gatto delle nevi allo scopo di evitare tutte quelle situazioni imbarazzanti le cui conseguenze potrebbero rivelarsi disastrose, sia in perdita di tempo che dal punto di vista economico.
domenica 30 ottobre 2011
Un passaggio da " LEONE"
Se non guidi responsabilmente rischi di non fare strada!!!
E' riuscito il nostro Massimo a.......... se avete capito la domanda, a voi la risposta! non dimenticare però che il soggetto nella foto è sempre un "Defender"
sabato 24 settembre 2011
MANUALE DEL FUORISTRADA CAPITOLO 2 - LO STERRATO
Tra le prime esperienze che interessano la “carriera” di un fuoristradista, la guida sullo sterrato rappresenta senz’altro il primo impegnativo test nel quale ci si trova a misurarsi una volta entrato in possesso della tanto sospirata vettura. Torna subito alla mente infatti quella “stradina” di montagna nella quale ci si è avventurati tante volte in estate con la propria utilitaria e che puntualmente ci costringeva a tornare indietro proprio quando il percorso iniziava a farsi interessante; o quella pista quasi inaccessibile percorsa con il 4x4 di un amico, sulla quale l’emozione provata durante la marcia veniva solo in parte attenuata dalla consapevolezza di non trovarsi alla guida del veicolo.
Data la particolare conformazione orografica della nostra penisola, attraversata da catene montuose e da rilievi collinari estesi sulla maggior parte del territorio, la presenza di sterrati rappresenta inoltre una componente ambientale riscontrabile praticamente in ogni regione, grazie anche al tipo di economia prevalentemente rurale che ha sempre caratterizzato in passato il nostro Paese.
Lo sterrato inoltre costituisce spesso l’ideale “terreno di coltura” delle proprie cognizioni di guida off-road dalle quali, in base all’esperienza acquisita nel corso del tempo, scaturiranno le premesse per affrontare gradualmente le varie situazioni più impegnative e difficili.
Dal punto di vista prettamente tecnico, i parametri fondamentali da prendere in considerazione riguardano le condizioni del fondo (asciutto e bagnato), il tipo di variazione altimetrica (pianeggiante, salita e discesa) e l’eventuale presenza di “rotaie” sulla carreggiata.
Quando lo sterrato è caratterizzato da un fondo asciutto e regolare, con andamento prevalentemente pianeggiante, si tende generalmente a procedere con la semplice trazione sulle due ruote che, nella maggior parte dei casi, si rivela più che sufficiente per avanzare con ampi margini si sicurezza; in presenza di fondo bagnato (precipitazioni molto intense possono dar luogo a insidiose pozze d fango) e di dislivelli molto accentuati (sia in salita che in discesa) è preferibile inserire la doppia trazione; quest’ultima evenienza, ai fini di una maggiore sicurezza, andrebbe adottata (soprattutto quando si percorre un itinerario sconosciuto) con largo anticipo, senza attendere che le difficoltà del percorso la impongano.
Ciò si rivela provvidenziale sia ai fini della sicurezza, migliorando notevolmente la stabilità del veicolo e la tenuta sullo sterrato, sia per far fronte ad eventuali ostacoli che potrebbero rallentare (ma anche arrestare il veicolo) rendendo problematica la ripresa della marcia alla normale andatura; anche l’uso delle marce ridotte consente di avanzare con un ritmo più fluido del motore, senza sforzare ulteriormente quegli organi meccanici (soprattutto il cambio e la frizione) già sottoposti a sollecitazione gravose quando il fondo è molto accidentato.
Soprattutto in presenza delle cosiddette “rotaie”, quegli enormi solchi formati generalmente dal transito di automezzi agricoli che scavano il terreno formando due ampi canali profondi a volte anche 20/30 centimetri. Ogni qualvolta sia possibile, è consigliabile mantenersi sempre al di sopra di esse, evitando di procedere al loro interno, sia per evitare di toccare con i differenziali o con il fondo del veicolo nei solchi più profondi, sia per mantenere entro i limiti di sicurezza la direzionalità dello sterzo che, all’interno delle rotaie, tende a seguirne inevitabilmente il tracciato.
Particolare attenzione richiede infine anche la marcia sugli sterrati particolarmente polverosi nei quali, soprattutto viaggiando in convoglio, viene a crearsi quel fastidioso fenomeno noto come “effetto nebbia”. Alle spalle del veicolo apripista ci si ritrova praticamente immersi in una foschia pressoché impenetrabile (tanto più intensa quanto maggiore è il numero delle vetture impegnate) che riduce al minimo la visibilità.
Guidare in fuoristrada in queste situazioni può rivelarsi estremamente pericoloso poiché, oltre a non scorgere in tempo eventuali ostacoli presenti sulla carreggiata o ai lati della pista (rami sporgenti, mura perimetrali, piloni, cancelli di recinzione, etc.), non si riesce neanche a valutare con una buona approssimazione la distanza dal veicolo che si segue; in queste condizioni, viaggiando in gruppo, si corre spesso il rischio di tamponare il veicolo che ci precede, soprattutto avanzando a velocità sostenuta nel tentativo di evitare di restare fuori dal convoglio.
È consigliabile in questi casi accendere sempre i retronebbia posteriori, che assicurano una migliore identificazione del veicolo anche all’interno di una nube di polvere, mentre se le auto sono equipaggiare di ricetrasmittente CB non occorre affannarsi in alcuna rincorsa e gli eventuali ostacoli presenti lungo il percorso possono essere segnalati via radio alle auto che seguono la vettura in testa al convoglio.
Data la particolare conformazione orografica della nostra penisola, attraversata da catene montuose e da rilievi collinari estesi sulla maggior parte del territorio, la presenza di sterrati rappresenta inoltre una componente ambientale riscontrabile praticamente in ogni regione, grazie anche al tipo di economia prevalentemente rurale che ha sempre caratterizzato in passato il nostro Paese.
Lo sterrato inoltre costituisce spesso l’ideale “terreno di coltura” delle proprie cognizioni di guida off-road dalle quali, in base all’esperienza acquisita nel corso del tempo, scaturiranno le premesse per affrontare gradualmente le varie situazioni più impegnative e difficili.
Dal punto di vista prettamente tecnico, i parametri fondamentali da prendere in considerazione riguardano le condizioni del fondo (asciutto e bagnato), il tipo di variazione altimetrica (pianeggiante, salita e discesa) e l’eventuale presenza di “rotaie” sulla carreggiata.
Quando lo sterrato è caratterizzato da un fondo asciutto e regolare, con andamento prevalentemente pianeggiante, si tende generalmente a procedere con la semplice trazione sulle due ruote che, nella maggior parte dei casi, si rivela più che sufficiente per avanzare con ampi margini si sicurezza; in presenza di fondo bagnato (precipitazioni molto intense possono dar luogo a insidiose pozze d fango) e di dislivelli molto accentuati (sia in salita che in discesa) è preferibile inserire la doppia trazione; quest’ultima evenienza, ai fini di una maggiore sicurezza, andrebbe adottata (soprattutto quando si percorre un itinerario sconosciuto) con largo anticipo, senza attendere che le difficoltà del percorso la impongano.
Ciò si rivela provvidenziale sia ai fini della sicurezza, migliorando notevolmente la stabilità del veicolo e la tenuta sullo sterrato, sia per far fronte ad eventuali ostacoli che potrebbero rallentare (ma anche arrestare il veicolo) rendendo problematica la ripresa della marcia alla normale andatura; anche l’uso delle marce ridotte consente di avanzare con un ritmo più fluido del motore, senza sforzare ulteriormente quegli organi meccanici (soprattutto il cambio e la frizione) già sottoposti a sollecitazione gravose quando il fondo è molto accidentato.
Soprattutto in presenza delle cosiddette “rotaie”, quegli enormi solchi formati generalmente dal transito di automezzi agricoli che scavano il terreno formando due ampi canali profondi a volte anche 20/30 centimetri. Ogni qualvolta sia possibile, è consigliabile mantenersi sempre al di sopra di esse, evitando di procedere al loro interno, sia per evitare di toccare con i differenziali o con il fondo del veicolo nei solchi più profondi, sia per mantenere entro i limiti di sicurezza la direzionalità dello sterzo che, all’interno delle rotaie, tende a seguirne inevitabilmente il tracciato.
Particolare attenzione richiede infine anche la marcia sugli sterrati particolarmente polverosi nei quali, soprattutto viaggiando in convoglio, viene a crearsi quel fastidioso fenomeno noto come “effetto nebbia”. Alle spalle del veicolo apripista ci si ritrova praticamente immersi in una foschia pressoché impenetrabile (tanto più intensa quanto maggiore è il numero delle vetture impegnate) che riduce al minimo la visibilità.
Guidare in fuoristrada in queste situazioni può rivelarsi estremamente pericoloso poiché, oltre a non scorgere in tempo eventuali ostacoli presenti sulla carreggiata o ai lati della pista (rami sporgenti, mura perimetrali, piloni, cancelli di recinzione, etc.), non si riesce neanche a valutare con una buona approssimazione la distanza dal veicolo che si segue; in queste condizioni, viaggiando in gruppo, si corre spesso il rischio di tamponare il veicolo che ci precede, soprattutto avanzando a velocità sostenuta nel tentativo di evitare di restare fuori dal convoglio.
È consigliabile in questi casi accendere sempre i retronebbia posteriori, che assicurano una migliore identificazione del veicolo anche all’interno di una nube di polvere, mentre se le auto sono equipaggiare di ricetrasmittente CB non occorre affannarsi in alcuna rincorsa e gli eventuali ostacoli presenti lungo il percorso possono essere segnalati via radio alle auto che seguono la vettura in testa al convoglio.
sabato 17 settembre 2011
Prima parte hard raduno del 25-09-2011
lunedì 5 settembre 2011
Manuale del fuoristrada.- 1° capitolo .-
Il sottoelencato documento è di proprietà di " Mondo Fuoristrada". Il nostro club lo userà solo ed esclusivamente a titolo informativo ed istruttivo per i propri soci.-
Capitolo 1 - ABC dell'off-road
Per una maggiore comprensione dei vari argomenti che verranno sviluppati nei diversi capitoli di questo libro, abbiamo ritenuto utile inserire all’inizio della trattazione alcuni suggerimenti di carattere generale, allo scopo di fornire una sorta di “ABC dell’off-road” al cui interno vengono esposte le premesse indispensabili per affrontare la guida di un veicolo 4x4 in assoluta tranquillità e sicurezza.
Prima di esaminare le varie situazioni di guida va ricordato che ogni veicolo è sostanzialmente diverso da un altro, per cui anche le sue caratteristiche (dimensioni, peso, cilindrata, potenza) seppur allineate a un comune denominatore, richiedono tecniche e stili diversi.
Basandoci soprattutto sul parametro relativo alle dimensioni, possiamo individuare quattro tipologie di fuoristrada, suddividendoli schematicamente in altrettante categorie:
“piccole”, “medie”, “station wagon” e “pick-up”. Nel primo gruppo sono compresi i veicoli di piccola cilindrata rappresentati sia dalle normali vetture 4x4 che dai mini-fuoristrada (soprattutto giapponesi); nel secondo sono raggruppati i tradizionali fuoristrada più diffusi sul mercato; nel terzo troviamo i modelli a passo lungo la cui lunghezza oltrepassa i quattro metri; nel quarto vengono classificati quei veicoli a trazione integrale che, in base alle loro caratteristiche, possono essere impiegati in svariate attività lavorative grazie all’ampia superficie di carico e al notevole spazio disponibile sul cassone posteriore.
Nell’ambito di ogni veicolo, inoltre, si rivela determinante ai fini dell’impostazione della tecnica di guida anche l’altezza minima da terra, valutata generalmente in prossimità del margine inferiore del differenziale; questo valore determina anche quella serie di parametri noti come “angolo di attacco”, “angolo di uscita” e “angolo di dosso”.
L’angolo di attacco è determinato dalla linea orizzontale del piano stradale e dalla tangenziale passante tra la ruota anteriore e il punto inferiore più sporgente dei veicolo; maggiore risulterà tale angolo, minori saranno le possibilità di toccare con la carrozzeria o il telaio nel corso di una ripida salita o nel superamento di un ostacolo.
L’angolo di uscita è determinato dalle stesse linee, riferite alla parte posteriore del veicolo, e presenta solitamente un valore minimo rispetto al precedente a causa della sporgenza del pianale di carico, ulteriormente esaltata nelle versioni pick-up (spesso penalizzati da un cassone di notevoli dimensioni).
L’angolo di dosso, come è facile intuire, indica l’altezza massima di una prominenza che un fuoristrada è in grado di superare senza rimanere “sospeso” con il telaio sulla superficie convessa del terreno; in questo caso le ruote, dopo avere eroso il fondo della pista nel tentativo di far avanzare il mezzo, si ritrovano a girare a vuoto senza esercitare alcuna aderenza sul terreno. Chiarite le differenze peculiari sui vari tipi di veicoli, esaminiamo ora le principali regole che potremmo definire come “il codice di comportamento del fuoristradista”, in base al quale sarà agevolata la comprensione dei temi specifici inerenti le tecniche di guida che verranno esposti nei prossimi capitoli.
Prima di esaminare le varie situazioni di guida va ricordato che ogni veicolo è sostanzialmente diverso da un altro, per cui anche le sue caratteristiche (dimensioni, peso, cilindrata, potenza) seppur allineate a un comune denominatore, richiedono tecniche e stili diversi.
Basandoci soprattutto sul parametro relativo alle dimensioni, possiamo individuare quattro tipologie di fuoristrada, suddividendoli schematicamente in altrettante categorie:
“piccole”, “medie”, “station wagon” e “pick-up”. Nel primo gruppo sono compresi i veicoli di piccola cilindrata rappresentati sia dalle normali vetture 4x4 che dai mini-fuoristrada (soprattutto giapponesi); nel secondo sono raggruppati i tradizionali fuoristrada più diffusi sul mercato; nel terzo troviamo i modelli a passo lungo la cui lunghezza oltrepassa i quattro metri; nel quarto vengono classificati quei veicoli a trazione integrale che, in base alle loro caratteristiche, possono essere impiegati in svariate attività lavorative grazie all’ampia superficie di carico e al notevole spazio disponibile sul cassone posteriore.
Nell’ambito di ogni veicolo, inoltre, si rivela determinante ai fini dell’impostazione della tecnica di guida anche l’altezza minima da terra, valutata generalmente in prossimità del margine inferiore del differenziale; questo valore determina anche quella serie di parametri noti come “angolo di attacco”, “angolo di uscita” e “angolo di dosso”.
L’angolo di attacco è determinato dalla linea orizzontale del piano stradale e dalla tangenziale passante tra la ruota anteriore e il punto inferiore più sporgente dei veicolo; maggiore risulterà tale angolo, minori saranno le possibilità di toccare con la carrozzeria o il telaio nel corso di una ripida salita o nel superamento di un ostacolo.
L’angolo di uscita è determinato dalle stesse linee, riferite alla parte posteriore del veicolo, e presenta solitamente un valore minimo rispetto al precedente a causa della sporgenza del pianale di carico, ulteriormente esaltata nelle versioni pick-up (spesso penalizzati da un cassone di notevoli dimensioni).
L’angolo di dosso, come è facile intuire, indica l’altezza massima di una prominenza che un fuoristrada è in grado di superare senza rimanere “sospeso” con il telaio sulla superficie convessa del terreno; in questo caso le ruote, dopo avere eroso il fondo della pista nel tentativo di far avanzare il mezzo, si ritrovano a girare a vuoto senza esercitare alcuna aderenza sul terreno. Chiarite le differenze peculiari sui vari tipi di veicoli, esaminiamo ora le principali regole che potremmo definire come “il codice di comportamento del fuoristradista”, in base al quale sarà agevolata la comprensione dei temi specifici inerenti le tecniche di guida che verranno esposti nei prossimi capitoli.
Il fattore sicurezza costituisce una componente essenziale ogni qualvolta ci si trovi alla guida di un veicolo fuoristrada, sia nel caso della tranquilla escursione domenicale, sia nel corso dei raid più impegnativi attraverso giungle e deserti africani. Fondamentale si rivela quindi attenersi ad alcune regole essenziali, rappresentate da una serie di controlli da effettuare sulla vettura, da una corretta posizione di guida e dalla verifica del percorso.
I principali controlli da effettuare, banali ma fondamentali, riguardano la pressione dei pneumatici (compresa la ruota di scorta) e il livello dei lubrificanti e di tutti i serbatoi (freni, frizione e servosterzo) contenenti liquidi.
All’interno dell’abitacolo è invece opportuno fissare bene tutti quegli oggetti che potrebbero, con le sollecitazioni della marcia in fuoristrada, disperdersi per tutta la cabina se non perfettamente ancorati.
Per quanto riguarda la posizione di guida è necessario che il sedile abbia un’inclinazione contenuta, in maniera che la schiena risulti in posizione abbastanza eretta (condizione ritenuta ottimale per assorbire eventuali micro-traumi provocati dagli scossoni nei tratti più accidentati); altrettanto importante è l’impugnatura del volante che deve essere afferrato (senza mai incrociare le braccia) in maniera tale che i pollici vengano appoggiati sul bordo e non all’interno della corona per evitare, nel caso degli immancabili contraccolpi, eventuali danni alle dita.
La verifica del percorso si rivela di fondamentale importanza ai fini della sicurezza personale e della salvaguardia del veicolo. Prima di affrontare un passaggio impegnativo bisogna scendere dal veicolo e controllare da vicino i tratti più difficili, per valutare l’effettivo grado di difficoltà e per scegliere la rotta migliore per aggirare l’ostacolo o affrontarlo dalla migliore angolazione possibile. Una verifica obbligata se sul cofano è montata la ruota di scorta che, soprattutto nei percorsi in salita, ostacola sensibilmente la visibilità a breve raggio.
Da quanto esposto finora emerge chiaramente che il fattore determinante per affrontare nel migliore dei modi la guida in fuoristrada è rappresentato da una buona dose di prudenza le cui regole, oltre a presupporre una discreta conoscenza del proprio veicolo e una certa consapevolezza delle capacità di guida personali, sono riassumibili in tre punti principali che riguardano la velocità, il tipo di ostacolo e il numero dei veicoli impegnati in un’escursione.
La velocità dev’essere sempre moderata, senza lasciarsi sedurre dal tentativo di emulare le imprese dei protagonisti dei rally-marathon, ma adeguatamente sostenuta per evitare di ritrovarsi impantanati in una pozza di fango o al centro di un guado.
Va sottolineato comunque che non esistono ostacoli che, a priori, possano essere considerati facili o difficili, ma ognuno di essi è sempre proporzionale alla propria esperienza e alla propria capacità di guida. La regola in questo caso è quella di evitare di strafare: anche l’abilità nella guida in fuoristrada, come in altre discipline, si acquisisce con la pratica e il tempo, per cui è necessario prendere confidenza gradatamente con il veicolo e con le più svariate condizioni di utilizzo, affrontando i percorsi più esasperati solo dopo aver acquisito una certa esperienza.
A tale proposito si rivela determinante anche il numero dei veicoli impegnati nel corso di un’escursione: evitare di avventurarsi da soli lungo percorsi impegnativi, soprattutto se affrontati per la prima volta, ma viaggiare sempre in convogli di 2-3 vetture, affidando il ruolo di apripista (e la lettura del road-book) all’equipaggio più esperto.
I principali controlli da effettuare, banali ma fondamentali, riguardano la pressione dei pneumatici (compresa la ruota di scorta) e il livello dei lubrificanti e di tutti i serbatoi (freni, frizione e servosterzo) contenenti liquidi.
All’interno dell’abitacolo è invece opportuno fissare bene tutti quegli oggetti che potrebbero, con le sollecitazioni della marcia in fuoristrada, disperdersi per tutta la cabina se non perfettamente ancorati.
Per quanto riguarda la posizione di guida è necessario che il sedile abbia un’inclinazione contenuta, in maniera che la schiena risulti in posizione abbastanza eretta (condizione ritenuta ottimale per assorbire eventuali micro-traumi provocati dagli scossoni nei tratti più accidentati); altrettanto importante è l’impugnatura del volante che deve essere afferrato (senza mai incrociare le braccia) in maniera tale che i pollici vengano appoggiati sul bordo e non all’interno della corona per evitare, nel caso degli immancabili contraccolpi, eventuali danni alle dita.
La verifica del percorso si rivela di fondamentale importanza ai fini della sicurezza personale e della salvaguardia del veicolo. Prima di affrontare un passaggio impegnativo bisogna scendere dal veicolo e controllare da vicino i tratti più difficili, per valutare l’effettivo grado di difficoltà e per scegliere la rotta migliore per aggirare l’ostacolo o affrontarlo dalla migliore angolazione possibile. Una verifica obbligata se sul cofano è montata la ruota di scorta che, soprattutto nei percorsi in salita, ostacola sensibilmente la visibilità a breve raggio.
Da quanto esposto finora emerge chiaramente che il fattore determinante per affrontare nel migliore dei modi la guida in fuoristrada è rappresentato da una buona dose di prudenza le cui regole, oltre a presupporre una discreta conoscenza del proprio veicolo e una certa consapevolezza delle capacità di guida personali, sono riassumibili in tre punti principali che riguardano la velocità, il tipo di ostacolo e il numero dei veicoli impegnati in un’escursione.
La velocità dev’essere sempre moderata, senza lasciarsi sedurre dal tentativo di emulare le imprese dei protagonisti dei rally-marathon, ma adeguatamente sostenuta per evitare di ritrovarsi impantanati in una pozza di fango o al centro di un guado.
Va sottolineato comunque che non esistono ostacoli che, a priori, possano essere considerati facili o difficili, ma ognuno di essi è sempre proporzionale alla propria esperienza e alla propria capacità di guida. La regola in questo caso è quella di evitare di strafare: anche l’abilità nella guida in fuoristrada, come in altre discipline, si acquisisce con la pratica e il tempo, per cui è necessario prendere confidenza gradatamente con il veicolo e con le più svariate condizioni di utilizzo, affrontando i percorsi più esasperati solo dopo aver acquisito una certa esperienza.
A tale proposito si rivela determinante anche il numero dei veicoli impegnati nel corso di un’escursione: evitare di avventurarsi da soli lungo percorsi impegnativi, soprattutto se affrontati per la prima volta, ma viaggiare sempre in convogli di 2-3 vetture, affidando il ruolo di apripista (e la lettura del road-book) all’equipaggio più esperto.
giovedì 1 settembre 2011
Prove su percorso Raduno del 25/09/2011
Il nostro amico Alberto impegnato in un passaggio tecnico con il suo Defender...
domenica 14 agosto 2011
Land Rover Defender Model Year 2012
Il Model Year 2012 rappresenta forse l’ultima evoluzione del Land Rover Defender, che viene ora omologato Euro 5 in attesa di una prossima generazione non ancora confermata. Questo nuovo step introduce il motore 2.2 a gasolio, con filtro antiparticolato e valori di potenza e coppia non certo esorbitanti:: i CV restano 122 a 3.500 giri/minuto, mentre i Nm sono 360 a 2.000 giri. Il 2.2 sostituisce la precedente unità 2.4 ed emette 266 g/km su carrozzeria 90 e 295 g/km su carrozzeria 110 e 130.
Per tutte viene dichiarata una velocità massima di 145 km/h, superiore rispetto ai 132 km/h del motore Euro 4. La trasmissione GFT MT 82 è manuale a sei innesti. Il Defender MY 2012 è proposto con i due pacchetti Confort Pack e Off-Road Pack (da valutare l’effettiva disponibilità in Italia). Il primo costa l’equivalente di 1.900 euro e prevede l’aria condizionata, l’impianto audio con lettore CD e ingresso Aux, i vetri elettrici e la chiusura centralizzata con telecomando, mentre il secondo (circa 1.700 euro) è composto da ABS, ruote di maggiori dimensioni, gancio di traino e protezione sottoscocca. Il fuoristrada inglese verrà commercializzato nel Regno Unito da novembre con prezzi compresi fra l’equivalente di 24.000 e 36.000 euro.
venerdì 17 giugno 2011
domenica 12 giugno 2011
Tenetevi pronti !!!!!!!!
Settembre, andiamo. È tempo di migrare.
Ora in terra di Sicilia le mie Land
lascian le città e vanno verso i monti:
salgono all'Altura imponente dove....
Land Rover: il Defender ed i timbri dei passaporti
L’agenzia pubblicitaria britannica RKCR/Y&R ha realizzato questa originale campagna dedicata alla Land Rover Defender, raffigurata utilizzando solo timbri del passaporto. Senza impiegare una sola parola i ragazzi della RKCR/Y&R hanno descritto il fuori strada catturandone lo spirito più avventuroso e multi-etnico.
domenica 5 giugno 2011
4x4 ..amici
mercoledì 25 maggio 2011
U Risvigghiu du Carrumattu
‘Nto ’n vecchiu magazzinu di campagna
a mmenzu a sporti, bummula e zappuni,
c’era tutti mmucciatu un carrumattu.
Na notti, pi putiri d’un fuddittu
sulu sulittu si misi a parrari:
“iavi cent’anni chi sugnu ittatu
cca, ‘nta na gnuni, nuddu chiù mi varda;
eppuru mi ricordu la ma storia
di quannu pani iancu non ci ‘nnera
e i poviri ddumaunu a lumera,
io eppi a me parentesi di gloria.
Io era u Tir, u trasportu spiciali.
Quannu u vapuri scaricava i casci
supra a banchina o davanti a Dugana,
io i trasportava pi tutta Missina
all’ordini di Donn’Antoni Jaci
e du patruni, don Lillu Buddaci.
Don Pippinu ca so parigghia i boi
bardati cu nastrini e cazzabubbi,
mi purtava n’te festi patrunali.
Giuncendu tavulazzi paru paru
era prontu a nchianari pu Tunnaru;
tuttu ddubbatu cu cuperti i sita,
io purtava la dota di la zita
tutta stinnuta, accussì u populami
putia vidiri i pizzi e li ricami.
Poi muriu u vecchiu e lu patruni novu,
canciannu i tempi, si ccattò u carrettu
poi vinni a Lapa, appressu u motucarru
appressu ancora vinni u Leoncinu
poi l’autotrenu cu la cella frigu.
Certu, sapiri chi nu me parenti
è misu a bedda mustra permanenti
a Barcellona, ‘nto Museu Cassata,
fu comu na gran forti cutiddata.
U bummulu chi ‘ntisi stu me sfogu,
mi dissi mi mmi staiu rassignatu
chi sicuru finisciu camuliatu.
Na matina, però, setti cristiani
mi traspurtaru finu a Larderia
facennumi na grandi pulizia
e senza cchiù fulini e pulvirazzu
la veneranda età non mi paria.
Allura sbraitai pi cuntintizza:
Bummulu, mi cridivi rassegnatu
a finiri i me iorna camuliatu?
Bummulu hai statu e bummulu sarai
Leviti va, non mi pistari i caddi!
Mi risvigghiai! Sugnu a Forti Cavaddi!!!
Maria Morganti Privitera
domenica 22 maggio 2011
INAUGURAZIONE MUSEO STORICO DELLA FORTIFICAZIONE " FORTE CAVALLI"
Oggi siamo stati all'inaugurazione del FORTE CAVALLI in Messina (costruito nell'8oo per la difesa dello Stretto),alla quale ha partecipato il ns. Club a seguito dell'invito fatto dal Direttore del Museo Prof Vincenzo Caruso al ns. socio Antonello Branca.
E' stata una bellissima esperienza.Dopo la cerimonia di apertura, presenziata da varie autorità politiche e militari, ci è stato consentito di visitare l'imponente struttura e le sale del museo storico presenti al suo interno. Siamo stati, infatti, accompagnati passo dopo passo lungo la visita delle varie sale del Forte dalle esaurienti e competenti spiegazioni del Direttore e da alcuni suoi stretti collaboratori. La visita è partita dalle informazioni reseci sugli importanti studi balistici del Generale Giovanni Cavalli, inventore della rigatura dei cannoni, che ha consentito di modificare la valenza delle azioni militari di difesa ed offesa dello stretto di Messina, dal periodo post-unitario alla II Guerra Mondiale. Le sale del Forte ci hanno raccontanto tutto questo in maniera coinvolgente ed affascinante attraverso tavole iconografiche e preziosi reperti storici.
clicca quì per vedere il servizio fotografico....
clicca quì per vedere tutto il servizio fotografico....
I Forti posizionati sulla costa messinese e calabrese sono oggi le piu' belle terrazze da cui ammirare uno dei panorami piu' spettacolari del mondo.
" Noi c'eravamo"
Leons
sabato 14 maggio 2011
Invito alla cerimonia di inaugurazione del Carrumattu nel Forte Cavalli
Cari Amici,
il nostro Socio Antonello Branca ha ricevuto l'invito dal Direttore del Museo Prof Vincenzo Caruso all'inaugurazione del FORTINO CAVALLI in Messina (costruito nell'8oo per la difesa dello Stretto) per il giorno 22maggio2011 alle ore 10,00 (ora destinato alla fruizione pubblica)
Tale invito è stato concesso al nostro socio Antonello di estenderlo a tutti i membri della nostra Associazione Land Rover Etna Club. Sarà una occasione più unica che rara quella di visitare una delle Piazze Forti più importanti ancora armata ed in ottimo stato nel Messinese. La sua storia e la sua funzione ci verranno illustrate dalle guide o dallo stesso Direttore. In quella occasione ci è stato permesso di far entrare i nostri Fuoristrada all'interno del Forte.Finita la cerimonia e visitato in ogni parte il Forte, potremmo andare a pranzare in un vicino agriturismo chiamato l'Eremo www.agrieremo.it ..... L'Appuntamento è stabilito alle ore 9,15 insindacabili all'uscita dell'autostrada CT-ME dove ci riuniremo e proseguiremo tutti insieme verso il Forte per sistemare i Fuoristrada al suo interno.
Se vorremo, al ritorno, potremmo tornarcene attraverso la strada militare che, partendo da Dinnammare giunge sino a Fiumedinisi per poi prendere l'autostrada a Roccalumera.
NOTA IMPORTANTE: PORTATE I VOSTRI FIGLI PERCHE' NE RIMARRANNO ENTUSIASTI MA PORTATEVI ANCHE UNA BUONA MACCHINA FOTOGRAFICA PERCHE' NE VALE LA PENA.
Più che un’uscita, questa, è un incontro con la Cultura e la Storia d’Italia e della Sicilia nel 150° anniversario del nostro Paese,credo che farà piacere un po’ a tutti, vedendo quelle cose, vivere ed essere proiettati cento anni addietro nel fragore delle difese dell’allora neonato Regno d’Italia.Di questi inviti, se sarete tutti d’accordo e se manifesterete il vostro compiacimento, il nostro Antonello Branca ne potrà diffondere altri sia verso altri Fortini che verso i Monasteri Basiliani o verso i Castelli o verso le Torri di avvistamento il tutto magari impastato di attività fuoristradistica: Anziché giungere nel sito che ci interessa attraverso strade normali, è certamente piu' accattivante giungervi dalla montagna percorrendo le nostre tanto amate strade “facilitate”.
Inventiamo per noi un nuovo modo di vivere i nostri fuoristrada.
martedì 3 maggio 2011
FuoriSerie Torino Land Rover Defender Vineyard
L’ atelier torinese Fuoriserie Torino ha realizzato un allestimento speciale dedicato ad una Land Rover Defender 90, su richiesta specifica di una azienda vinicola. La carrozzeria è stata realizzata e registrata dal designer Andrea Compagnone ispirandosi ai colori autunnali, con vari strati di verniciatura successivi ed un trasparente opaco finale. Alcuni particolari come pedane, copriruota e sottoporta sono stati invece realizzati in legno di teak lavorato e curvato a mano. All’interno, l’unico intervento richiesto è stato il rivestimento in Alcantara di tutte le parti con carrozzeria a vista.
Land Rover: parte il progetto per il nuovo Defender
Secondo quanto riportato oggi da Autocar, Land Rover ha iniziato a lavorare sul progetto del nuovo Defender, modello chiamato a sostituire una delle icone più longeve dell’intera storia dell’automobile. “Il progetto più ambizioso nella storia della casa”, lo definiscono alcune persone vicine ai lavori. Il cui esito dovrebbe vedere la luce nel 2015, anche se la versione concept del nuovo fuoristrada potrebbe apparire già nel 2013.
Lo sviluppo del nuovo Defender sarà uno dei primi progetti che coinvolgerà in maniera diretta i nuovi proprietari indiani di Tata, che garantiranno un cospicuo supporto finanziario all’operazione: il nuovo Defender nascerà su una piattaforma inedita e in una fabbrica tutta nuova. Dal modello di base poi, prenderanno vita alcune varianti di carrozzeria, come un pick-up e una versione a passo lungo.
Land Rover ha venduto solo 18.000 Defender in tutto il mondo l’anno scorso, ma l’importanza di questo modello va ben oltre i suoi risultati commerciali: è la halo car della casa, senza la quale Land Rover significherebbe qualcosa di molto diverso nell’immaginario collettivo.
Range Rover Spirito DiVino Wine Car by Aznom
Aznom, in collaborazione con Land Rover Italia e la rivista Spirito DiVino, ha realizzato la Range Rover Spirito DiVino Wine Car, che sarà esposta a Verona fino al 10 Aprile nell’ambito della manifestazione Vinitaly 2011. La versione utilizzata è la Range Rover Vouge SE 4.4 TD V8 313 Cv, modificata con uno specifico allestimento del vano bagaglio che comprende due armadi climatizzati con alimentazione dedicata non visibili dall’esterno, capaci di trasportare 12 bottiglie di vino in condizioni ottimali. A vettura ferma un pannello solare ricarica la batteria dedicata ed è disponibile anche una alimentazione esterna per collegarsi alla rete elettrica.
Il bagaliaio accoglie anche due bauli su misura, rivestiti nella stessa pelle dei sedili, utilizzati per il trasporto di 5 bottiglie di vino rosso ed un set di bicchieri da degustazione. Sia gli interni che la carrozzeria sono stati rivisti con una inedita colorazione vinaccia, unica modifica estetica rispetto al modello originale ed i sedili hanno piping chiaro in contrasto.
domenica 20 febbraio 2011
Enduro estremo: Hell's Gate Partiti in 120 per la gara, ne sono arrivati 2!
Andare in paradiso passando per l'inferno. Concetto ben chiaro solo a chi ha varcato la nuova frontiera, quella dell'enduro estremo. Si fa fatica, di più, si sputa l'anima per superare ostacoli buoni per capre di montagna. Mettersi alla prova, insomma, in gara che sai dove e quando comincia ma che potrebbe finire presto, troppo presto per l'autostima dell'endurista che ha due avversari: la mulattiera e se stesso.
L'estrema in questione si chiama Hell's Gate, porta dell'Inferno, appunto. Canaloni toscani del Ciocco con i vari gironi, si passa di qua o non si va da nessuna parte. Erano in 120, sono arrivati in 2, inglesi, Graham Jarvis e il pluricampione del mondo di trial Dougie Lampkin, staccato di 20 minuti. Gli altri, non pervenuti, fermati da pietre e radici. Perchè non ce l'hanno fatta? Le immagini spiegano tutto...
mercoledì 26 gennaio 2011
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